VT250点火系统剖析

　　在VT家族中，均装备90度V型双缸八气门引擎，虽然引擎经过几次改良，但基本结构没有变化。但其点火系统却随着科学技术的发展，一直不断进化着。

　　1982年上市的VT250FC，采用单点双触发点火系统，是整个VT250车系中结构最简单的点火系统。该系统的两个触发线圈按照90度安装，触发点为超越离合器上的一个凸台，点火器一大一小，分别控制两个缸的点火，安装在车座正下方。当触发点旋转到一缸触发线圈时一缸开始点火，继续旋转至二缸触发线圈时二缸点火。虽然结构简单，但简单也有简单的好处，由于两个缸的点火器相互独立，出现故障时可以单独更换，因此能节约一笔维修费用。该款点火器（图1）由日本电装生产，编号：一缸点火器１３１１００－３６５１　ＫＥ８；二缸点火器１３１１００－３５０１　ＫＥ８。我也曾看到过日本东芝公司生产的点火器，但只是凤毛麟角，估计只是用于维修的零件罢了。

图1　　　　图2　　图3

　　第二代点火系统出现在VT250FE上，该点火系统首次采用微电脑芯片控制点火，只安装有一个触发线圈，而超越离合器上设置有六个大小、形状、间隔一致的45度排列的触发头。其中第四个触发头控制一缸点火，第六个触发头控制二缸点火，其余的触发头产生的信号和空格则是供微电脑芯片识别所用。由于该点火器设定触发盘上最后一个点为基准点，曲轴必须旋转一周后点火器经过计算才能正确点火。这就是为什么从VT250FE开始之后的所有VT不会像VT250FC一样一按启动按钮就着车，而是曲轴转动一周后车才启动的原因。这款点火器（图2）用铝壳封装，由日本电装生产，编号：１３１１００－４３９０　ＫＭ３，体积比一般点火器大，安装在车座下方或后尾灯处。由于技术成熟，一直沿用到VT250FG（注：ＶＴ２５０ＦＧ（图3）的编号为１３１８００－００８０　ＫＶＯ）。

　　88年，本田推出VT新版本——VT250FH及其街车版VTZ250H，随着新款车的推出，新一代的点火器也应运而生，从此VT的点火系统上了一个新台阶。主要改变为超越离合器上的触发点由原来的6个增加至7个。触发系统由上一款单触发线圈改变为双触发，其中第一个触发线圈为正时触发线圈，用来控制第5和第7触发头点火；第二个为识别触发线圈，用来识别1~7各个触发头的位置以及期间的空格。两者相互协作，缺一不可，只要有一个损坏就会造成点火系统停止工作。这款点火器最后出现在SPADA上。该款点火器（图4）为塑壳封装，由ＯＫＩ工厂生产，编号：ＫＶＯ　Ｇ或者ＫＹ６。

图4　　图5
　　92年，随着新一代的侧重旅行的XELVIS上市，VT点火系统的改进又迈进了一步。其点火器的外观和插头与同年本田的很多车型相同，为１６线针孔插头。新的点火器不但插头有了变化，点火系统的内部结构也有改变。由上一款的双触发又变回单触发，该线圈同时起到识别和正时的作用。超越离合器上能设置了突破性的9触发头，使得计算精度更高，点火更准确。点火器内还集成了侧支架开关、空档开关等，是VT系列中最复杂的点火系统。安装位置也很特别，可能是想突出点火控制技术很超前，居然把点火器安装到了前导流罩左侧仪表后方，这是所有VT中点火器安装位置最靠前的。该款点火器（图5）为塑壳封装，由ＯＫＩ工厂生产，编号：ＫＢＶＡ

图6　　图7

　　其后的诞生的MAGNA250、VTR250点火器的设计基本和XELVIS相同。只是为了符合日益严格的功率限制而改变了点火曲线等设定。ＭＡＧＮＡ点火器（图6）塑壳封装，由ＯＫＩ工厂生产，编号：ＫＣＲＡ；ＶＴＲ的点火器（图7）改为２２线针孔插头，塑壳封装，由ＯＫＩ工厂生产，编号：ＫＦＫＡ。